Au fil des éditions du Vendée Globe, les monocoques de 60 pieds ont énormément gagné en potentiel grâce à une augmentation significative de leur puissance : plus larges, plus toilés, plus lestés, leurs performances atteignent celles des multicoques d’il y a quinze ans ! La seule limite est désormais la capacité d’un homme ou d’une femme seul(e) pendant trois mois à gérer cette débauche d’énergie.
Si dès le premier Vendée Globe, le ton était donné avec le dessin du Groupe Finot mené par Alain Gautier qui privilégiait déjà la largeur, la légèreté et la simplicité, l’évolution en un peu moins de vingt ans est fulgurante ! Les chiffres ci-dessous parlent déjà puisqu’ils indiquent un gain de poids brut de 30% et une surface de voilure augmentée de près de 35%... Et en détail, la masse de la coque a été divisée par deux et le rappel de lest très nettement accru avec un tirant d’eau de 70 cm en plus, une quille basculant de 40° au vent et des ballasts d’eau de mer d’une tonne supplémentaire.
Sans compter que le rendement aérodynamique des voiles est sensiblement meilleur, que la surface mouillée de la coque a été réduite, que les appendices font moins de traînée. Le bilan comptable est clair puisque le vainqueur de la première édition (Titouan Lamazou) avait mis 109j 8h 49’ pour effectuer le tour du monde tandis que le tenant du titre (Vincent Riou) n’a mis que 87j 10h 47’ pour boucler la boucle en 2004. Et tout le monde s’accorde pour annoncer une rotation planétaire en 2008 en moins de 80 jours, soit autant que le catamaran de 25,50 mètres de Bruno Peyron en 1993 lors du Trophée Jules Verne en équipage ! 25% de gain de temps en dix-neuf années, sur un parcours qui s’est en sus, rallongé au fil des ans avec l’obligation de passer par des portes dans les mers du Sud…
Le dilemme de la puissance
Ainsi en termes de recherches architecturales, les concepteurs ont rapidement évolué vers les mêmes solutions après avoir tenté des expériences plus ou moins concluantes comme les voiliers très étroits et très légers de Jean-Luc van Den Heede (1992). Car les paramètres de vitesse sur un monocoque de 60 pieds dépendent de la surface de voile (moteur), de la raideur à la toile définie par la largeur à la flottaison et le rapport de lest (capacité à tenir la toile), du poids et de la surface mouillée (frein). Donc plus un bateau est lourd et toilé, plus il est puissant donc performant à toutes les allures contre le vent et travers à la brise. En revanche, il est moins rapide qu’un voilier léger aux allures portantes, puisqu’il est plus difficile de déplacer une grosse masse dans l’eau qu’un poids plume.
C’est toute la difficulté que doivent résoudre les skippers et les architectes par rapport à un parcours autour du monde qui privilégie les allures débridées (descente et remontée de l’Atlantique) et vent arrière (Indien et Pacifique). D’autre part, des monocoques extrêmement puissants comme les plans de Juan Kouyoumdjian (Pindar) et Rogers (Artemis), sollicitent non seulement plus le matériel dans la mer formée mais demandent aussi au skipper beaucoup plus de travail et d’effort pour adapter la toile au temps. A contrario, un voilier plus léger comme les plans Lombard (VM Matériaux, Veolia Environnement) ou VPLP-Verdier (Safran, Groupe Bel) apparaissent potentiellement moins rapides aux allures débridées dans les brises supérieures à vingt nœuds, mais plus à l’aise au vent arrière, plus facile à mener, moins physique à faire marcher.
La différence est importante entre ces deux extrêmes puisque les « déplacements lourds » tournent autour de onze tonnes en charge tandis que les « poids plumes » affichent huit tonnes et demie sur la balance. La confrontation de ces deux conceptions n’a pas encore eu lieu et le différentiel sera significatif si les conditions météorologiques de la première phase du parcours (Les Sables-Bonne Espérance) sont plutôt favorables à l’une ou l’autre de ces orientations architecturales. Mais mené par un solitaire sur le long terme, un voilier à « dimension humaine » semble plus à même de maintenir le skipper dans un état de vigilance et physique opérationnel lors des phases de transitions climatiques (passages du Pot au Noir, traversées de calmes, rotations de brise…), très importantes stratégiquement.
Un difficile compromis
Au regard de la flotte qui s’élancera le 9 novembre prochain, la majorité des skippers et des architectes a choisi une voie intermédiaire avec une forte puissance sans être radicale et un déplacement « walter » à l’image des plans Farr (Foncia, Gitana, PRB, Delta Dore, BT, Paprec-Virbac, Cheminées Poujoulat), du Groupe Finot (Brit Air, Generali, Hugo Boss, DCNS) ou Owen-Clarke (Ecover, Temenos, Aviva). Le compromis puissance-légèreté n’est pas si simple à trouver et dépend plus souvent de la symbiose entre le navigateur et sa machine. Si l’excès a rarement été validé en mer, au large, en solo et dans la durée, la notion de curseur entre les extrêmes reste plus intuitive que scientifique : tellement d’autres facteurs entrent en jeu sur un Vendée Globe !
Sans compter que le rendement aérodynamique des voiles est sensiblement meilleur, que la surface mouillée de la coque a été réduite, que les appendices font moins de traînée. Le bilan comptable est clair puisque le vainqueur de la première édition (Titouan Lamazou) avait mis 109j 8h 49’ pour effectuer le tour du monde tandis que le tenant du titre (Vincent Riou) n’a mis que 87j 10h 47’ pour boucler la boucle en 2004. Et tout le monde s’accorde pour annoncer une rotation planétaire en 2008 en moins de 80 jours, soit autant que le catamaran de 25,50 mètres de Bruno Peyron en 1993 lors du Trophée Jules Verne en équipage ! 25% de gain de temps en dix-neuf années, sur un parcours qui s’est en sus, rallongé au fil des ans avec l’obligation de passer par des portes dans les mers du Sud…
Le dilemme de la puissance
Ainsi en termes de recherches architecturales, les concepteurs ont rapidement évolué vers les mêmes solutions après avoir tenté des expériences plus ou moins concluantes comme les voiliers très étroits et très légers de Jean-Luc van Den Heede (1992). Car les paramètres de vitesse sur un monocoque de 60 pieds dépendent de la surface de voile (moteur), de la raideur à la toile définie par la largeur à la flottaison et le rapport de lest (capacité à tenir la toile), du poids et de la surface mouillée (frein). Donc plus un bateau est lourd et toilé, plus il est puissant donc performant à toutes les allures contre le vent et travers à la brise. En revanche, il est moins rapide qu’un voilier léger aux allures portantes, puisqu’il est plus difficile de déplacer une grosse masse dans l’eau qu’un poids plume.
C’est toute la difficulté que doivent résoudre les skippers et les architectes par rapport à un parcours autour du monde qui privilégie les allures débridées (descente et remontée de l’Atlantique) et vent arrière (Indien et Pacifique). D’autre part, des monocoques extrêmement puissants comme les plans de Juan Kouyoumdjian (Pindar) et Rogers (Artemis), sollicitent non seulement plus le matériel dans la mer formée mais demandent aussi au skipper beaucoup plus de travail et d’effort pour adapter la toile au temps. A contrario, un voilier plus léger comme les plans Lombard (VM Matériaux, Veolia Environnement) ou VPLP-Verdier (Safran, Groupe Bel) apparaissent potentiellement moins rapides aux allures débridées dans les brises supérieures à vingt nœuds, mais plus à l’aise au vent arrière, plus facile à mener, moins physique à faire marcher.
La différence est importante entre ces deux extrêmes puisque les « déplacements lourds » tournent autour de onze tonnes en charge tandis que les « poids plumes » affichent huit tonnes et demie sur la balance. La confrontation de ces deux conceptions n’a pas encore eu lieu et le différentiel sera significatif si les conditions météorologiques de la première phase du parcours (Les Sables-Bonne Espérance) sont plutôt favorables à l’une ou l’autre de ces orientations architecturales. Mais mené par un solitaire sur le long terme, un voilier à « dimension humaine » semble plus à même de maintenir le skipper dans un état de vigilance et physique opérationnel lors des phases de transitions climatiques (passages du Pot au Noir, traversées de calmes, rotations de brise…), très importantes stratégiquement.
Un difficile compromis
Au regard de la flotte qui s’élancera le 9 novembre prochain, la majorité des skippers et des architectes a choisi une voie intermédiaire avec une forte puissance sans être radicale et un déplacement « walter » à l’image des plans Farr (Foncia, Gitana, PRB, Delta Dore, BT, Paprec-Virbac, Cheminées Poujoulat), du Groupe Finot (Brit Air, Generali, Hugo Boss, DCNS) ou Owen-Clarke (Ecover, Temenos, Aviva). Le compromis puissance-légèreté n’est pas si simple à trouver et dépend plus souvent de la symbiose entre le navigateur et sa machine. Si l’excès a rarement été validé en mer, au large, en solo et dans la durée, la notion de curseur entre les extrêmes reste plus intuitive que scientifique : tellement d’autres facteurs entrent en jeu sur un Vendée Globe !
