Vendée Globe

Bientôt, les deux tiers du parcours se profileront dans les tableaux arrière des premiers solitaires. Le passage du Cap Horn marquera pour eux le début de la remontée de l’Atlantique. Mais si la part la plus angoissante du parcours sera derrière eux, il leur restera à parcourir près de 7000 milles avant de rallier le port des Sables d’Olonne, soit près d’un mois de mer où le matériel, déjà bien éprouvé par le rythme imposé, devra démontrer sa fiabilité.

Les éditions précédentes en témoignent : si la remontée de l’Atlantique véhicule moins de fantasmes et de stress que les mers du sud, elle n’en est pas moins d’une réelle cruauté avec le matériel et les hommes. Ils sont nombreux à avoir vu une grande part de leurs espoirs de victoire s’évanouir entre Cap Horn et Vendée. En 2004, c’est ici que Mike Golding, alors qu’il avait repris le commandement de la course, devait la céder, suite au bris par deux fois de sa drisse de grand-voile. C’est aussi à quelques cinquante milles des sables d’Olonne qu’il avait perdu sa quille, éprouvée par une traversée de l’Indien et du Pacifique express. C’est en face des côtes brésiliennes que Nick Moloney, le skipper australien, avait du abandonner lui aussi, suite à sa perte de quille. Et c’est sans compter les multiples petites avaries qui avaient affecté la flotte : Sébastien Josse privé de moteur, problèmes de bastaques pour Dominique Wavre, problème de vérin de quille pour Conrad Humphreys. Malgré des quarantièmes et cinquantièmes relativement cléments, la liste des petits handicaps qui avaient affecté la flotte était aussi longue qu’un jour sans pain… Seuls les deux premiers avaient semblé épargnés, suite, il est vrai, à un périple dans les mers du sud d’une grande sagesse. Et que dire des éditions précédentes qui avaient vu des concurrents perdre tout espoir à l’heure d’aborder le Golfe de Gascogne ? Philippe Poupon qui y perd sa deuxième place en 1993 suite à son démâtage ou Bertrand de Broc qui perdra sa quille en 1997 à moins de 500 milles de l’arrivée en savent quelque chose…

Les pépins, facteurs d’écrémage

Pour la flotte qui se présente à la porte de l’Atlantique, nombre de bobos sont déjà à signaler. Rien qui n’empêche de boucler le parcours, mais des avaries qui, bien que mineures, peuvent se révéler fortement pénalisantes. De la queue de flotte vers la tête, on pourrait évoquer la drisse de grand-voile de Raphaël Dinelli (Fondation Océan Vital) qui devrait obliger le navigateur à faire escale à l’île Stewart. Mais le navigateur des Sables d’Olonne n’est pas le seul à devoir faire face à quelques soucis de matériel : Jonny Malbon (Artemis) comme Dee Caffari (Aviva) voit sa grand-voile se délaminer. Les deux doivent intervenir à coups de patchs autocollants pour limiter les déchirures. Steve White (Toe in the water) a quelques soucis de pilotes, quand Brian Thompson (Bahrain Team Pindar) doit faire face à des pannes récurrentes de son alternateur après avoir dû stratifier à nouveau une des cloisons étanches de son bateau. Mais, les casses ne sont pas que britanniques : Arnaud Boissières (Akena Vérandas) navigue depuis plusieurs jours sans son solent dont il a déploré la perte brutale. Si jusque là, les conditions de vent rencontrées ne l’ont pas trop gêné, il n’en ira pas de même quand il faudra remonter au près dans les alizés. Marc Guillemot (Safran), n’est pas à la fête non plus, lui qui doit naviguer avec sa grand-voile affalée jusqu’au troisième ris suite à ses problèmes de rail de grand-voile. Toutes ces petites avaries ont largement contribué à étaler une flotte qui se présentait encore très groupée à l’entrée du Grand Sud.

Le grand jeu de l’intox

Et les six premiers ? Apparemment de Sam Davies (Roxy) à Michel Desjoyeaux (Foncia), tout le monde se porte comme un charme. C’est à peine si les deux leaders concèdent au détour d’une conversation, qu’il y aura un peu de travail de bricolage à faire sitôt passé le cap Horn. De Jean Le Cam (VM Matériaux) à Vincent Riou (PRB), on maintient qu’en adoptant une cadence légèrement inférieure aux deux furieux de tête, on a su préserver le matériel et que bonhomme et navire sont prêts à en découdre pied au plancher pour ce dernier tiers. Bien évidemment, dans ce petit jeu où l’on a l’art de prêcher le faux pour savoir le vrai, la part de l’intoxication psychologique est fondamentale. Pas question de donner des bâtons pour se faire battre : alors on cache ses petites misères, on fait bonne figure. Chaque signe peut être interprété, un ralentissement soudain, un cap incongru et toutes les équipes techniques concurrentes se mettent en chasse de la rumeur qui court… Le plus souvent pourtant, le concurrent reprend sa route donnant ainsi raison au bon William Shakespeare : c’est souvent beaucoup de bruit pour rien.

PFB

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