Le portrait de Jean Le Cam, c’est ici !

Jean Le Cam, qu'est-ce qui motive ce troisième départ ? Le sentiment d'une histoire inachevée avec le Vendée Globe ou l'envie de revenir sur une course extraordinaire ?
J'ai fait 16 Solitaires du Figaro. C'est seulement mon troisième Vendée Globe... Poulidor un nombre incalculable de Tours de France... bon Poulidor n'est peut-être pas le meilleur exemple parce qu'il avait la fâcheuse habitude de terminer second. Tout ça pour dire que je me donne encore beaucoup de marge. Et j'y retourne parce que c'est une belle course, tout simplement.

Pensez-vous que le fait de n'avoir participé à aucune course sur ce bateau avant le départ représente un handicap ?
Nous avons préféré ne pas naviguer et nous concentrer sur la préparation du bateau. Nous savions que notre projet était tardif. Nous avons donc optimisé le temps qui nous restait pour préparer le bateau et le valider en navigation. Se comparer aux autres ne rentrait pas dans notre timing. Et les entraînements à la journée ne sont pas significatifs pour un Vendée Globe.

Vous prenez le départ avec un bateau qui n'est pas de dernière génération (l’ex-Gitana Eighty de Loïck Peyron) mais qui a été largement optimisé, comment envisagez-vous la confrontation avec les bateaux les plus récents ?
Il va y avoir des différences de performances entre les bateaux mais elles ne seront pas colossales, surtout maintenant que le bateau a été optimisé. Cela va être l'occasion de se confronter pour le coup ! On se rapproche des bateaux les plus récents en terme de poids. SynerCiel est certes plus rustique mais il a aussi prouvé sa fiabilité puisqu'il a déjà parcouru de nombreux milles, dont un tour du monde avec la Barcelona World Race. Voilà... Qui vivra verra, je ne peux pas dire autre chose.

Vous avez changé le mât, la bôme, la quille, les dérives... Quel était le but de ces modifications ?
Le gain de poids. Sur un bateau, le poids se traduit par de la traînée. Plus un bateau est enfoncé dans l'eau, plus il traîne de l'eau. Plus il est léger, plus on améliore le coefficient de traînée, ce qui est très intéressant dans une logique de tour du monde lorsque l'on cherche à avoir des centres de voilure assez bas tout en gardant de la performance. Le centre de voilure s'élève avec un bateau trop lourd parce qu'il faut porter beaucoup de toile. De plus, plus les voiles sont grandes, plus elles sont difficiles à manipuler en solitaire. Je préfère donc la légèreté dans une logique de tour du monde.

Par rapport aux voiles, un travail important a également été réalisé très récemment. Quels sont, là encore, en fonction d'une logique de tour du monde, les choix qui ont été les vôtres ?
Les principes retenus étaient de concevoir des voiles faciles à manœuvrer et aux plages d'utilisation larges de façon à les changer le moins souvent possible, pour se préserver physiquement.

 

« Je connais mon bateau par cœur »

 

Vous avez fait appel à la technologie 3DI, pourquoi ce choix ?
C'est la nouvelle technologie de fabrication des voiles North Sails, compagnie avec laquelle je travaille habituellement. Ce procédé a été validé lors la dernière Volvo Ocean Race (ndlr : course par étapes en équipage autour du monde disputée en 2011-2012 et remportée par l'équipage français de Groupama IV, emmené par Franck Cammas). Il a été constaté une bonne résistance du matériau. Ensuite, la technique d'assemblage utilisée permet un bon gain de poids, ainsi qu'une bonne flexibilité grâce à l'utilisation du kevlar qui permet une bonne tolérance lorsque l'on prend un ris (ndlr : manœuvre qui consiste à réduire la voilure en conservant la même voile).

Quand vous parlez de votre partenaire, SynerCiel, premier réseau d’artisans et de PME du bâtiment en France, vous insistez sur le fait que vous vous sentez vous-même artisan. Dans quelle mesure ?
Dans notre petite équipe, nous sommes tous des artisans. Il faut être capable de toucher à tout. Ce n'est pas un problème pour moi. Au contraire. Je vois plutôt ça comme un avantage. Ça évite les dilutions dans les différents registres, notamment techniques. J'échange beaucoup avec les autres membres. Du coup nous sommes en phase, au même niveau de compétences. Il faut un peu tout faire. Je suis obligé d'être là tous les jours. Du coup, je connais mon bateau par cœur.

Vous vous sentez également proche des thématiques écologiques...
Oui. Nous avons fait un gros travail au niveau hydrogénérateur. Il est possible que j'utilise une très faible quantité de gasoil. J'emmène 150 litres seulement.

Vous avez l'habitude de donner des noms aux choses, notamment aux différents éléments de votre bateau, comme une grand voile que vous aviez appelé « la grande lulu », un pilote automatique que vous prénommiez « Léon »... Allez-vous conserver les mêmes noms sur SynerCiel ?
Non, les éléments sont renommés suivant l'humeur du capitaine. Les principes de choix sont complètement aléatoires. Par contre, une fois que c'est nommé, c'est définitif.

Certains éléments sont-ils déjà nommés sur SynerCiel ?
Oui, mais un seul. Tonio. Pour le petit gennaker. A l'occasion de la dernière Barcelona World Race (ndlr : course autour du monde en double) que j'ai disputé avec l'Espagnol Bruno Garcia, nous avons décidé d'appeler le petit gennaker Tonio. Et comme nous avons refait un gennaker dans le même style, je l'ai renommé Tonio.

 

« Il faut diminuer l'impact de l'argent sur le niveau sportif »

 

Comment imaginez-vous l'évolution des Open 60 dans le futur ?
Pour moi nous sommes à un virage. Très clairement. Je pense qu'il faut améliorer le niveau d'accessibilité pour les jeunes, il faut diminuer l'impact de l'argent sur le niveau sportif. Donc forcément avoir des projets qui soient beaucoup plus amortissables dans le temps, par rapport à l'outil même. Ce sont des bateaux qui supposent des coûts élevés. Il faut donc diminuer le coût des bateaux et les amortir avec une garantie que l'investissement perdure dans le temps. Et pour qu'il perdure dans le temps, il doit maintenir son niveau sportif. Tout ça veut dire qu'il faudrait aller, selon moi, vers une standardisation des bateaux, à un certain niveau, notamment coque, pont, mât... L'interchangeabilité des mâts par exemple permettra de les remplacer rapidement et de disposer d'assurances plus accessibles. Après, il restera une forme de liberté, au niveau de l'informatique, des sources d'énergie... L'idée est de garder la flotte actuelle telle qu'elle est et introduire un nouveau bateau qui soit aussi performant, ce qui permet de faire une transition en douceur. Il suffit de voir ce qui se passe autour de nous avec la classe 6.50 par exemple. Il n'y a eu qu'un seul prototype construit cette année. C'est très significatif. Alors que les bateaux de série qui sont accessibles aux jeunes se développent.

Serait-on dans le cadre de la monotypie stricte ?
Non, le cadre principal est celui de la recherche de diminution des coûts. Il s'agirait d'avoir des pontons identiques mais nous pouvons laisser une certaine forme de liberté pour le roof, sur les winchs, pour l'accastillage, sur un certain nombre de choses qui n'atteint pas la structure même du bateau ni sa performance. Mais laisser une forme de liberté à l'aménagement du bateau ça oui, dans le cadre d'un poids minimum. Les gens d'expérience comme moi avons beaucoup de conseils à donner pour la construction de ce bateau. Je pense que cela peut être très bénéfique dans le temps. Si aujourd'hui on investi 3,5 millions d'euros dans un bateau IMOCA et que par malheur votre bateau n'est pas l'un des plus performants, au bout de trois ou quatre ans, votre investissement n'est pas bon alors que dans le cas de la création d'un IMOCA que j’appellerais « évolution », par rapport à toutes les compétences que nous pouvons mettre en commun, ce peut être un investissement encore performant dans huit ans. Cela aidera les jeunes à trouver des investisseurs et cela ouvrira la classe par la même occasion à de nouveaux skippers. Et ça c'est essentiel. Et après, par rapport à la dimension recherche et développement, je pense qu'il faut mettre en place des groupements d'entreprises qui sujet par sujet, travaillent sur l'optimisation du matériel, comme l'étude d'une quille performante pendant quatre ans par exemple, de façon à ce que sur cette période, le bateau conserve le même niveau de compétitivité. L'idée est de mettre des moyens en commun pour développer l'ensemble des bateaux, au lieu que tout le monde investisse dans son coin. C'est la voie que je défendrais, et pas a moitié !

Vos vacations radios ou vidéos ont animé avec bonheur les précédentes éditions. Beaucoup de gens vont les attendre cette année. Est-ce que ça vous met un peu de pression ?
Une phrase, ça reste une phrase. Après si les gens s'intéressent à ce que je dis, je trouve ça très bien. Si ça ne les intéresse pas, tant pis.

Si vous deviez définir les principales étapes du Vendée Globe, par rapport à votre expérience, quelles seraient-elle ?
C'est simple. Il y a la phase de pré-départ. Charger la nourriture, ne rien oublier, la crème solaire, les lunettes de soleil, le gasoil, valider les derniers contrôles de sécurité et autres (briefing, medias...). Bon ensuite, le jour du départ. Tout le monde pleure. On part. Je plaisante mais c'est toujours émouvant un départ, ça c'est sûr. On part pour trois mois tout seul, ce n'est pas anodin, surtout pour les autres. Parce que nous les marins, nous rentrons dans notre bulle. Ensuite vient le golfe de Gascogne, ça peut être beau ou pas beau. On verra bien. Après on descend le long de l'Espagne, du Portugal pour arriver dans les alizés au sud des Canaries. Ensuite pot au noir, alizés du Sud, donc au près en bâbord amure pendant trois jours, avec le vent qui adonne. Paf ! Anticyclone de Sainte-Hélène. On part sud. Il fait chaud... et puis à un moment il se met à faire froid. Et quand il fait froid c'est que l'on arrive sous les influences des dépressions de l’Antarctique. Et là, c'est brutal. Ensuite, Océan Indien. Début du sud. On attaque. Première porte, après Kerguelen. Porte de l'Australie. Australie, Sud Nouvelle-Zélande. On rentre dans le Pacifique. Trois portes dans le Pacifique. Tac, tac, tac. Après cap Horn on tourne à gauche et on remonte vers la maison. Bon, là, généralement le temps s'améliore vite mais il faut faire attention. Ce n'est pas la route la plus facile non plus. Ensuite alizés du Sud, pot au noir, alizés du Nord. Après par contre ça tape et le bateau fatigue. Ensuite deux solutions, soit un anticyclone nous permet de passer en route directe par la côte. Soit c'est un flux d'ouest et il faut aller le chercher pour rentrer aux Sables d'Olonne. Et voilà. C'est facile !

Vous êtes un compétiteur acharné. Quels sont vos objectifs sportifs sur ce Vendée Globe ?
Le Vendée Globe est avant tout une aventure. Il faut d'abord arriver. Je suis très content d'être au départ, de le faire. Après, c'est à la fin de la foire que l'on compte les bouses !

Christophe FAVREAU