Dans la hiérarchie des courses au large classifiées par l'ISAF (International Sailing Federation), le Vendée Globe se situe au sommet, dans la catégorie 0, la plus exigeante. Elle désigne, entre autres, les courses qui se déroulent dans des zones où la température de l'eau et de l'air peut descendre sous les cinq degrés Celsius pendant de longues périodes. Les bateaux doivent également être capables de résister aux tempêtes et d'attendre les secours pendant plusieurs jours en cas de chavirage. Autant dire que le format de cette course de légende impose l'installation du matériel de sécurité le plus performant, qu'il soit structurel ou mobile. « Il y a de nombreux éléments à vérifier à bord d'un Imoca 60 en partance pour un tour du monde », explique Olivier Maréchal, contrôleur de course au large désigné par la Fédération Française de Voile.

Cloisons étanches, pompes de vidage, emplacement des lignes de vie, des mains courantes, vérification des radeaux de survie (l'un à l'intérieur du bateau, l'autre à l'extérieur en container), des sacs étanches, des réserves d'eau douce, des fusées, des balises de positionnement et de détresse... cinq pages récapitulent avec précision les points à vérifier pendant des visites qui durent trois heures en moyenne. « Nous testons également l'ensemble des moyens de communication du bord, explique Jean-Yves Gau, responsable de l'accastillage sur Virbac Paprec 3. VHF, Standard C, Iridium, Inmarsat, balise personnelle de positionnement... tout est passé au crible, pour être sûr que le marin puisse rester en contact avec la terre, même de façon très sommaire. Si l'un des systèmes vient à faillir, un autre prend le relais. De la même façon, toujours pour des raisons de sécurité imposées, les circuits de feux sont doublés à bord de Virbac Paprec 3, tous comme les systèmes GPS ou les dessalinisateurs ».Viennent ensuite les équipements individuels tels que les gilets de sauvetage, le harnais de sécurité équipé d'une longe, la combinaison de survie (située impérativement près de la descente), les vêtements chauds emballés sous vide, les aliments énergétiques, la trousse de secours...

Sécurité et équité

Les contrôles de sécurité sont également l'occasion de réaliser le plombage des éléments mobiles les plus lourds, tels que les ancres, les radeaux de survie, les réserves d'eau ou encore les batteries. Ces marquages visent à éviter le matossage, technique qui consiste à bouger les poids à l'intérieur du bateau pour l'équilibrer au mieux et optimiser sa vitesse. L'arbre d'hélice est également plombé, pour empêcher tout skipper d'user de son moteur pour avancer. Gage de sécurité et d'équité encore, le plombage des butées de quille permet d'empêcher que celle-ci soit inclinée par le skipper au-delà de l'angle autorisé par le certificat de jauge de l'IMOCA, ce qui pourrait améliorer les performances du bateau mais aussi menacer son intégrité structurelle, tout en augmentant les risques de chavirage. Le contrôle peut même être l'occasion d'une vérification inopinée d'un élément non lié directement à la sécurité, comme une voile par exemple. Le contrôle de ces marquages s'effectue également à chaque arrivée. Avant la famille du skipper ou la presse, la première personne à monter à bord est un jaugeur, qui vérifie en premier lieu le plombage de l'arbre d'hélice !

Christophe FAVREAU