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Construire un IMOCA, l'art et la manière

© Chantier CDK

Le bâtiment, à l’entrée de Port-la-Forêt, ne paie pas forcément de mine. Ici, on n’est pas dans le clinquant, considérant que le savoir-faire de l’entreprise est sans aucun doute la meilleure des cartes de visite. Dans l’escalier qui mène aux bureaux, un portrait géant de Hubert Desjoyeaux rappelle les principes fondateurs qui ont animé le chantier. « L’expertise d’Hubert bénéficiait d’une telle aura qu’il était capable de refuser un chantier s’il estimait que son client faisait fausse route. On n’en est plus là aujourd’hui… » analyse Michel Ollivier, le directeur industriel adjoint de CDK. Non que l’entreprise accepte de passer sous les fourches caudines d’exigences particulières des teams, mais parce que le métier a évolué profondément depuis quelques années. Entretien…

Vous parlez d’une évolution profonde des relations entre les chantiers et les équipes….

« C’est sans aucun doute, le fait le plus marquant de ces dernières années. Il y a encore une dizaine d’années, le chantier avait une relation directe avec le skipper qui arrivait avec quelques certitudes sur le bateau qu’il désirait. On était dans une sorte de compromis entre chantier, architecte et marin. Aujourd’hui, les équipes techniques des grands teams se sont considérablement renforcées. Toute équipe qui prétend à la victoire sur un Vendée Globe arrive avec un bureau d’études, des jeunes ingénieurs qui travaillent en permanence sur le projet. Ce sont eux qui deviennent nos interlocuteurs, plus que les skippers proprement dits. »

Il y a donc eu transfert de responsabilités ?

« Clairement. La nouvelle génération de skippers s’intéresse davantage à la performance du bateau, à l’optimisation de sa conduite, quand des marins comme Jean Le Cam, Michel Desjoyeaux, Vincent Riou et autres étaient profondément impliqués dans le suivi du chantier. Aujourd’hui, les skippers délèguent à leur bureau d’études. La répartition des rôles a changé d’autant plus que les bateaux sont devenus de plus en plus complexes. Le niveau de technicité entre un IMOCA d’aujourd’hui et ne serait-ce que des unités de la génération de 2012 comme l’ex-MACIF de François Gabart est incomparable… »

Comment un chantier s’adapte-t-il à cette nouvelle donne ?

« Tout d’abord, on s’efforce d’être le plus clair possible en amont. On définit un avant-projet dans lequel on échafaude des hypothèses sur l’échantillonnage, les choix techniques retenus. Ce qui nous amène à faire une proposition de devis et de planning de réalisation. Bien évidemment, ces données vont être ajustées à la livraison des plans par l’architecte. Le chantier désigne ensuite deux personnes qui seront les référents du team. On va forcément avoir des discussions sur des choix techniques, sur leur faisabilité ou non, l’objectif étant d’être le plus constructif possible. 

Concrètement, on fait un compte-rendu détaillé de l’état d’avancement du projet tous les 15 jours. On mesure les éventuels écarts financiers, les modifications de planning, on fait des réunions de chantiers avec l’équipe pour lisser tout ça. Il faut voir que la construction d’un bateau n’est pas figée. Tout évolue en permanence, en fonction des réflexions des bureaux d’études de chaque équipe. A nous de nous adapter. Au final, c’est toujours le client qui a le dernier mot. »

Combien d’heures de construction faut-il compter pour un IMOCA ?

« On est aujourd’hui entre 28 et 30 000 heures de construction, pour la « boite » coque et pont sans les appendices. C’est terminé, le temps où le chantier réalisait un bateau de A jusqu’à Z. Tout ce qui est aménagement, gréement, accastillage est géré directement par les équipes techniques. En gros, notre travail, c’est une petite moitié de la construction du bateau.

Et combien ça coûte ?

« On tourne en moyenne à moins de deux millions d’euros. »

L’apparition des foils a dû entraîner des changements profonds dans la construction des coques ?

« Bien sûr, et pas seulement parce que l’on construit un bateau autour de son foil. Le fait que les coques soulagent entraîne aussi une modification des impacts. Ils sont plus violents ; les zones d’impact ont évolué, se sont déplacées vers l’arrière de la carène. Dans le même temps, on cherche à faire des coques de plus en plus légères. C’est là qu’intervient tout l’art du bon compromis. On doit aussi prendre en compte le facteur temps. Nous sommes maintenant à moins de deux ans du Vendée Globe et ces bateaux demandent une mise au point longue et complexe. Les skippers doivent pouvoir passer beaucoup de temps sur l’eau. Ce qui explique d’ailleurs qu’ils fassent appel à d’anciens skippers comme chef de projet. L’expertise d’un Vincent Riou, d’un Roland Jourdain ou d’un Michel Desjoyeaux peut faire gagner beaucoup de temps dans le cadre d’une préparation au Vendée Globe. »

Aujourd’hui, le chantier CDK a la charge de plusieurs bateaux dessinés par des architectes différents, comment cela se traduit-il dans les faits ?

« Je ne peux pas dévoiler grand-chose, mais le fait est que les choix des uns et des autres sont malgré tout très différents. Je pense que certains risquent d’être surpris à la sortie de certains bateaux. Maintenant, on verra sur l'eau qui aura eu raison. Pour la classe IMOCA et pour le Vendée Globe, c’est une vraie chance. »

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