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" Ce n'est pas si dur d'être chef "

Jean-Marie Dauris
© Christophe Breschi

C’est dur d’être chef, chef ?
Jean-Marie Dauris :
 " Oh non, ce n’est pas dur, c’est une façon de voir les choses. C’est d’autant moins dur que le vrai chef, c’est Yannick. Je suis son second, tout à la fois son bras droit et son bras gauche, avec pour seules missions de lui faciliter la vie autant que possible, et de lui assurer un bateau en parfait état de fonctionnement. Ainsi, Yannick peut se consacrer entièrement à la préparation de la course et à la performance.

Comment est organisée la structure, aujourd’hui ?
J.-M. D. :
Nous nous appuyons actuellement sur quelques intervenants aujourd’hui, et surtout sur l’équipe de Bilou (Roland Jourdain) et les expertises de sa société, Kaïros. C’est une chance : Stan Delbarre, qui était le boat-captain du bateau lorsqu’il appartenait encore à Kaïros est toujours à nos côtés. L’écurie à qui Yannick a racheté le bateau est au soutien permanent pour assurer la meilleure transmission possible. De notre côté, nous ne sommes pas encore à 100%. Nous sommes en phase de recrutement d’experts, notamment en électronique et en hydraulique, et sur tous les systèmes embarqués, qui sont des dossiers. L’idéal serait que, une fois le projet à maturité, nous soyons quatre ou cinq dans l’équipe.

Qui procède au recrutement ?
J.-M. D. :
On s’y colle tous les deux, on lit les cv ensemble, on décide ensemble. L’équipe technique de Maître-CoQ a besoin d’experts : je ne suis spécialiste de rien, et je connais un peu tout.


Pas moyen de raconter des histoires au skipper sur l’énergie, quand celui-ci est le concepteur des hydrogénérateurs Watt&Sea, qui équipent bon nombre de bateaux de la flotte…
J.-M. D. :
C’est impossible ! Et puis finalement, c’est son sujet, il apporte évidemment tout son savoir.

Sur quel planning fonctionnez-vous actuellement ?
J.-M. D. :
Comme tout le monde, nous sommes dans l’alternance chantiers-courses, à ceci près que nous avons peu de chantiers au programme. Priorité a été donnée à la navigation. Nous passons beaucoup de temps sur l’eau. Avec Yannick, nous sommes d’accord sur le fait que, avant même de penser à faire évoluer le bateau, il est nécessaire de savoir l’exploiter à plein. En général, un solitaire exploite environ 80% des performances d’un IMOCA60. Si nous parvenons à pousser le curseur à 83 ou 85%, le gain de performance sera important à l’échelle d’une transat ou d’un Vendée Globe.

Quant aux chantiers ?
J.-M. D. :
Ce seront essentiellement des chantiers de révision, de démontage des systèmes pour s’assurer de leur bon fonctionnement avant les départs en transat. On est en phase sur ce principe.

"  Avant même de penser à faire évoluer le bateau, il est nécessaire de savoir l’exploiter à plein "


A quoi ressemble votre journée-type actuellement ?
J.-M. D. :
C’est rendez-vous à 8h30 au bateau, préparation de la machine, départ du quai, puis on optimise le temps de navigation avec beaucoup de recherche de performance. Puis retour à terre, contrôle du bateau et, si nous ne sommes pas rentrés trop tard, le skipper et l’équipe vont faire du sport, parce qu’il faut que Yannick soit bien affûté. La vie est relativement simple, ces temps-ci.

A quoi ressemble votre to do list ?
J.-M. D. :
Elle est évolutive. D’abord, il y a les points d’alerte, puis je compile des phases. Sur deux semaines, à moyen terme, à long terme. Comme les changements sur le bateau ne sont pas à l’ordre du jour, c’est assez simple. Mais je sais que ça ne va pas durer…

Vous avez participé à la Coupe de l’America*, vous avez aussi navigué en ORMA. Est-ce plus simple de gérer un IMOCA ?
J.-M. D. :
C’est plus complexe que sur la Coupe, parce qu’une équipe IMOCA60 est naturellement restreinte. Ce sont les mêmes qui naviguent et qui font la bricole. La Coupe, c’est une équipe à terre avec un spécialiste dédié à chaque petit bout du bateau. Le système de quille est également un sujet que je n’ai pas eu à gérer sur la Coupe. Mais pour le reste, il y a quand même pas mal de similitudes : ce n’est jamais que du carbone et des voiles… Cela dit, les bateaux de la Cup sont devenus de sacrés morceaux de technicité, désormais, avec une foule de systèmes embarqués. Ça doit beaucoup moins rigoler.

Le vendeur d’un IMOCA60 fournit généralement à l’acheteur un nombre incalculable d’informations, de road-books techniques…
J.-M. D. :
… Et Kaïros n’a pas dérogé à la règle ! Nous avons hérité de beaucoup d’informations compilées par l’ex-équipe de Safran ; nous avons toutes les procédures, toutes les nomenclatures, le résumé de tous les scénarios en cas de casse, toutes les avaries possibles et leurs réponses. Cela nous fait gagner un temps énorme, d’autant que le bateau est bien préparé, bien mis au point. C’est aussi grâce à ce travail réalisé auparavant que nous pouvons nous permettre de naviguer autant. Leur travail, c’est notre liberté.

Qu’est-ce qui, au fond, est le cauchemar d’un boat-captain ?
J.-M. D. :
Forcément, c’est la casse alors que nous ne sommes pas là pour la gérer. Imaginer que le skipper est en solo, et qu’il souffre d’une casse sur un élément qu’on n’a pas pu vérifier, ou dans une situation qu’on n’a pas su anticiper, c’est un cauchemar. Alors on essaie de tout imaginer, de tout revoir avant que le bateau soit en phase de course. Mais je sais aussi que la voile est un sport mécanique, et que la mécanique, ça peut casser… »
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Jean-Marie Dauris 
Boat-captain de Maître-CoQ

46 ans, né à Nouméa
Pro dans la voile depuis 1992
Entre autres activités :
. JO de Sydney 2000 en Soling (avec Philippe Presti et Pascal Rambaud).

. Régleur à bord du trimaran ORMA Banque-Populaire (200-2004)
. N°1 du Défi Areva sur la Cup 2001-2002
. N°1 de China Team et boat-captain sur la Cup 2004-2005
. N°1 de United Internet Team Germany sur les Cups 2005-2007 et 2007-2008
. N°1 et en charge du mât et du gréement chez K-Challenge puis ALL4One (2009-2012)
. Responsable de la base nautique du cercle nautique calédonien de 2014 à 2018 – la chance !

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