Il est devenu l’homme le plus rapide en solitaire à bord d’un IMOCA. Le 27 novembre 2024, au cœur de la descente de l’Atlantique du Vendée Globe, Sébastien Simon (Groupe Dubreuil) s’est offert le record de distance parcourue en 24 heures (615,33 milles, soit 1139,59 km). Il détrône alors Yoann Richomme (Arkéa Paprec), qui avait empoché le record quelques jours plus tôt (579 milles, 1072,2 km) et Thomas Ruyant (Vulnérable, 571 milles, 1057,5 km). « C’est incroyable comme distance, jamais je ne me serais imaginé faire ça », expliquait alors Sébastien Simon. Le marin avait bénéficié de conditions idéales, d’un vent régulier et d’une mer quasiment plate.
Certes, ce record a permis dans les heures qui suivent à Sébastien Simon de se hisser sur le podium provisoire. Mais il le reconnaissait lui-même : « le record n’est pas l’objectif ». Il n’avait alors disputé que 17 jours de course et il lui restait à traverser les mers du Sud et à remonter tout l’Atlantique, soit encore 50 jours en mer. L’histoire s’est achevée en beauté puisque le Vendéen a terminé troisième. Sauf qu’à son arrivée, même lui ne s’est pas vraiment attardé sur le record qu’il avait signé près de deux mois plus tôt. Si sa vitesse moyenne était de 25,64 nœuds (47,48 km/h) le jour de son record, elle n’était « que » de 17,16 nœuds (31,78 km/h) sur l’ensemble de son tour du monde.
Vendée Globe : pourquoi la vitesse ne suffit pas pour gagner
En course au large, ce n’est pas le plus rapide qui est nécessairement le meilleur. Au Vendée Globe plus qu’ailleurs, la course s’apparente bien davantage à un marathon qu’à un sprint. Alors, hors de question d’accélérer sans compter. Un juste milieu que l’on cherche en mer mais pas seulement. Éléments de réponse avec Justine Mettraux (TeamWork-TeamSnef) et Loïs Berrehar (Banque Populaire 14).
Trouver la route la plus courte avec les vents les plus favorables.
Ainsi donc, les courses au large – et le Vendée Globe en premier lieu – ne récompensent jamais celui qui est uniquement le plus rapide. « L’enjeu, c’est d’être performant sur la durée », débute Justine Mettraux qui détient le record du Vendée Globe le plus rapide parmi les navigatrices (76 jours et 1 heure). Afin d’y parvenir, les marins doivent « savoir se positionner par rapport aux systèmes météorologiques qui évoluent en permanence », ajoute Loïs Berrehar. À eux d’estimer la dose de risque à prendre, de s’approcher plus ou moins fortement d’une dépression ou de trouver le bon endroit pour traverser un front. « L’objectif, schématise le skipper de Banque Populaire, c’est de trouver la route la plus courte avec les vents les plus favorables ».
Ensuite, il convient de maîtriser son bateau et de veiller à son intégrité, une gageure tant les monocoques sont soumis à rude épreuve. « Pour garder un maximum de potentiel, on doit régler les problèmes techniques et savoir préserver notre bateau », corrobore Justine Mettraux. La fiabilité est essentielle surtout lors de ces semaines harassantes durant lesquelles les skippers traversent les mers du Sud et peuvent être bousculés par des dépressions plusieurs jours. Pour Loïs Berrehar, la performance repose donc sur « un équilibre entre la vitesse, les phénomènes météorologiques et la fiabilité du bateau ».
Un casse-tête pour les bureaux d’études et les architectes
Ainsi, la vitesse pure est loin d’être le seul aspect qui entre en ligne de compte au moment de la conception du bateau. Justine Mettraux et Loïs Berrehar, dont les deux futurs IMOCA sont encore en chantier, peuvent en témoigner. « Nous n’avons pas cherché à pousser la conception vers un extrême ou un autre, souligne le skipper Banque Populaire. Nous ne serons peut-être pas les meilleurs dans certaines conditions mais nous voulons éviter les points faibles ». Il souhaite « le bateau le plus polyvalent possible » pour résister à toutes les péripéties du tour du monde. « Mon bateau est aussi conçu spécifiquement pour le Vendée Globe », ajoute Justine Mettraux qui insiste sur la nécessité pour un IMOCA « d’être toujours au maximum de son niveau de performance ».
Une volonté qui s’apparente à un vrai casse-tête pour les bureaux d’études et les architectes. Les skippers rêvent d’un bateau qui passe bien la mer dans des conditions virulentes et qui décolle vite dans le petit temps, qu’il soit performant au portant tout en étant efficace au près… En somme, autant chercher un mouton à cinq pattes dans l’Atlantique… La réflexion est légèrement plus subtile : le cabinet Antoine Koch, impliqué dans la construction de trois sisterships* (Malizia 4, Banque Populaire 14 et TR Racing) et dans celle de Paprec, a souhaité garder les performances de ses bateaux de génération précédente au portant, tout en cherchant à les faire décoller plus tôt. Objectif affiché ? Gagner en polyvalence pour faire face à toute la variété de conditions d’un tour du monde et être le plus efficace possible par tous les temps.
En revanche, l’architecte Guillaume Verdier met davantage l’accent sur la nécessité de mieux passer la mer et d’être plus à l’aise dans les mers du Sud. Cela se matérialise notamment avec le « buste », un arrondi sur toute la longueur de la carène. Tous les plans Verdier de nouvelles générations en sont dotés à l’instar de Kojiro Shiraishi (DMG Mori Global One) et le nouveau bateau de Sébastien Simon, Groupe Dubreuil II et bientôt du monocoque de Justine Mettraux, Teamwork-TeamSnef.
Chaque équipe doit donc déterminer où mettre le curseur en s’adaptant aussi aux choix de son skipper et à sa façon d’aborder la course. Des réflexions engagées depuis plusieurs mois déjà avec une idée fixe pour les marins : connaître leurs bateaux sur le bout des doigts et dans la plus grande variété de conditions possible afin de ne rien lâcher durant tout le Vendée Globe.
*Sistership : bateaux construits sur le même plan
