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Dans les secrets de la construction d'un bateau

Michel Desjoyeaux, Nicolas Troussel, Greg Evrard, Juan Kouyoumdjian
© Eloi Stichelbaut

Rendez-vous était donné pas très loin de l’Arc de Triomphe, dans les locaux de Corum Origin, la jeune Société Civile en Placement Immobilier qui monte, qui monte… et qui armera le futur Imoca60 de Nicolas Troussel, Corum L’Epargne. Pour son entrée dans le Saint des Saints, le talentueux marin de la baie de Morlaix bénéficie de conditions particulièrement favorables : un sponsor prêt à investir 14 millions sur quatre ans (6 millions pour la construction du bateau, 2 millions par an de fonctionnement) et un patron, Frédéric Puzin, charismatique, sensible au tempérament de son marin réputé audacieux dans ses choix sur l’eau et qui n’a jamais aimé trop parler pour ne rien dire.

L'équipe de conception est portée par un architecte de talent, Juan Kouyoumdjian, qui a gagné à peu près partout et qui ambitionne aller chercher sa première victoire sur le Vendée Globe ; un maître d’ouvrage, Michel Desjoyeaux, double vainqueur en 2000-2001 et 2008-2009 ; et un directeur de projet, Greg Evrard, ex-directeur de la voilerie North Sails France, homme affable, mais ferme sur ses principes. Du lourd, en somme.

LA JAUGE, LE PRINCIPE FONDATEUR

© JB EpronAfin de poser un cadre équitable entre tous les bateaux, la classe IMOCA, seule habilitée à courir le Vendée Globe, a conçu une jauge, somme de contraintes techniques à laquelle les concurrents doivent se plier… et avec laquelle ils peuvent jouer. La jauge est appelée « open » puisque tous les bateaux ne se ressembleront pas trait pour trait. Est-ce si simple de jouer dans ces règles ? « S’il n’y avait pas toutes ces contraintes de jauge, dit Juan Kouyoumdjian, on aurait été plus imaginatif ! On dépense beaucoup d’argent pour régler des problèmes liés à ces contraintes : on en arrive parfois à concevoir des usines à gaz alors que l’on pourrait faire plus simple. Faire simple, c’est toujours le plus difficile ».

LA CARENE

D’édition en édition, la coque des 60 pieds qui courent le Vendée Globe n’a cessé de changer. Très différentes les unes des autres dans les premières éditions du Vendée Globe, les formes ont commencé à se ressembler un peu plus à mesure que les simulateurs numériques prenaient de la puissance. Qu’elles aient eu le nez (l’étrave) effilé ou pointu, les flancs fins ou arrondis, le bassin large ou étroit, les coques ont toujours porté et représenté la façon qu’avait la voile d’envisager la puissance.

L’arrivée des foils, qui ont fait leur première percée dans les projets leaders de l’édition 2016-2017, a provoqué un élan novateur. En effet, par leur design, leurs dimensions et leur usage, les foils ont créé la possibilité d’une force latérale qui viendrait « concurrencer » la force verticale, et créer ainsi plus de puissance. Et les nouveaux IMOCA60 qui emboîtent actuellement le pas du nouveau Charal de Jérémie Beyou, premier bateau du Vendée Globe à miser à fond sur les foils, misent eux aussi sur l'apport de la force latérale. L’enjeu est triple :  la coque doit supporter toutes les contraintes (le mât et le gréement, la surpuissance des foils), mais aussi pouvoir passer dans la mer en limitant la traînée au maximum… tout en se prêtant au jeu du « vol », puisque les foils sont là pour mettre le bateau en suspension au-dessus de l’eau... quille exceptée.

© Eloi StichelbautSur Corum L’Epargne, la coque est issue du même moule que Arkéa-Paprec, le bateau de Sébastien Simon. Juan Kouyoumdjian, l’architecte, explique sa logique : « C’est une carène très différente de ce que l’on a pu voir auparavant. Comme le bateau sera souvent sur ses foils, elle est tendue, avec ce ‘bump’ sur l’arrière et un fond quasiment plat ». Le « bump », c’est une bosse. Pour abaisser le centre de gravité, le mât et les outriggers ont été abaissés d’une quarantaine de centimètres.

Sa construction a commencé ce printemps et un principe régit le travail du carbone : il faut faire costaud, sur la coque comme sur le reste des éléments. : « Début 2000, dit Michel Desjoyeaux, on a gagné en performance car on a construit des bateaux de plus en plus légers, par une meilleure appréhension des calculs de structure et des progrès sur l’échantillonnage des matériaux. Mais les efforts n’ont cessé d’augmenter, les IMOCA allant de plus en plus vite ». Le patron de Mer Agitée prend pour démonstration ses deux bateaux victorieux : les efforts, calculés à 33 tonnes/mètre en 2000 sur PRB, sont passés à 25 tonnes/mètre en 2008 sur Foncia. Aujourd’hui, le retour à la solidité est manifeste : « On renforce, car les efforts sont nettement plus importants et les impacts aussi. Un IMOCA60 aujourd’hui va plus vite qu’un trimaran Orma60, il y a vingt ans ! »

LES FOILS ET LA QUILLE

© JB EpronQuand le bateau est à pleine vitesse, il prend appui sur le foil. La quille est la dernière partie du bateau à rester immergée, les safrans n’ayant pas vocation à porter le bateau, il est important que le foil soit efficace, solide et stable, et que la quille ait été conçue afin de pénaliser l’effort le moins possible. Liés entre eux, comme le sont tous les éléments d’architecture d’un bateau, les foils et la quille sont pensés l’un par rapport à l’autre. « Le bateau s’appuie sur le foil, qui crée du couple de redressement, dit Juan Kouyoumdjian. Le jeu consiste à diminuer le poids du bulbe : on a réalisé que, ce faisant, on augmentait ce couple de redressement  ».
Les foils qui semblent avoir la cote, comme sur le Initiatives-Cœur de Samantha Davies, ce sont les foils à la « Dali », ces moustaches allongées proposées en premier lieu par l’architecte Guillaume Verdier. On fera grâce des puissants raisonnements qui entourent le dessin du foil, les risques réels d’utilisation de ces appendices à plus de 35 nœuds (la cavitation notamment, instabilité créée par la haute vitesse et le passage dans la mer, mais aussi la ventilation), objets de recherches très approfondies notamment en Coupe de l’America et qui, déjà, posent une limite dans les ambitions en termes de vitesse pure. Mais avec gourmandise, Juan Kouyoumdjian résume l’intérêt des foils : « Ils font gagner une grosse semaine sur un tour du monde ».

LE « MOTEUR »

Sujet de bien des études au sein de Mer Agitée et de l’équipe technique de Corum L’Epargne, le jeu de voiles sera bien entendu le détenteur d’une grosse partie de la performance des IMOCA60 lors du Vendée Globe. Les voiles devront supporter des efforts plus lourds, et se révéler capables d’efficacité à des allures différentes, puisque leur nombre autorisé a été restreint.. « Leur design est très important, et il faut intégrer dans ce sujet aérodynamique la présence des foils, confirme l’architecte argentin. Pour moi, c’est impossible de dessiner un IMOCA sans avoir une idée de ce que va être ce moteur ! »


ET L’HUMAIN DANS TOUT ÇA ?


© Eloi StichelbautDe l’aveu de tous, et comme l’avaient déjà exposé plusieurs marins lors du dernier Vendée Globe, le marin solitaire est plus que jamais le frein de la performance de ces bateaux. Soumis à des vitesses plus élevées, donc à des fatigues, des stress et des risques de chocs importants, le skipper est presque devenu la variable d’ajustement. « L’utilisation du bateau par le skipper conditionne la performance, dit Juan K. Les marins doivent savoir tout faire dans un environnement assez effrayant. C’est un point très important qu’on garde à l’esprit lors de la conception architecturale. Nico (Troussel) dicte ses choix pour la cellule de vie sous le pont ». L’intention est de faciliter la vie du skipper en simplifiant son environnement – pas facile avec ces rappels de bouts dans tous les coins – , de le protéger – notamment de l’eau et du froid – et de lui permettre de garder de l’énergie pour viser des objectifs de vitesse qui devraient encore une fois décoiffer le temps de référence établi par Armel Le Cléac’h en 2017 (74 jours, 3 heures). Juan K conclut, l’œil brillant : « Les IMOCA dernière génération atteignent des vitesses de pointe de 40 nœuds et des moyennes de plus de 20 nœuds sur une longue distance dans des conditions favorables !  Les simulations donnent désormais des temps proches, voire en dessous des 70 jours ».

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