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Sécurité autour du globe, qu’est-ce qui a changé ?

Photo sent from the boat Foresight Natural Energy, on February 17th, 2017 - Photo Conrad ColmanPhoto envoyée depuis le bateau Foresight Natural Energy le 17 Février 2017 - Photo Conrad ColmanPhoto by drone of the boat refitted under the sun

Concevoir des bateaux plus « safe », éviter les collisions, mieux prévoir la météo, esquiver le gros temps et les glaces, communiquer avec la terre et les secours, former les marins à la sécurité et aux soins médicaux, les obliger à se qualifier... de nouvelles dispositions ont vu le jour au fil des éditions pour assurer au skipper disputant le Vendée Globe une sécurité maximum. Si le risque zéro n’existe pas, les moyens se sont développés pour éviter les drames…

Lauréat du Vendée Globe 1992, jeune pionnier de la première édition, aujourd’hui project manager pour Isabelle Joschke, Alain Gautier a également été le responsable sécurité de la course de 2004 à 2016. Il se souvient des prémices. « Les règles de conception, de stabilité et de flottabilité des bateaux, étaient sommaires. En cas d’homme à la mer, un canot de sauvetage était sensé s’éjecter et se gonfler automatiquement, mais ça ne marchait pas vraiment. Nous avions juste une balise Argos (positionnement) et une balise de détresse. Nous recevions des fax météo mais les informations dans le Grand Sud étaient à la fois rares et médiocres. Nous communiquions avec la terre par la BLU (système radio sur des fréquences hertziennes), mais ça ne fonctionnait pas toujours ».

Ces précautions basiques, en phase avec l’époque et la relative absence de recul sur un tour du monde en solitaire et sans escale, vont s’étoffer au fil des éditions, des prises de conscience et des évolutions technologiques.

La classe, acteur majeur de la sécurité
Née en 1991 par la volonté des coureurs (Auguin, Autissier, Gautier, Van den Heede), la classe Imoca va être l’artisan des grandes règles de jauge contribuant à la sécurité des marins. Les sauvetages épiques de Tony Bullimore, Thierry Dubois et Raphaël Dinelli après leur chavirage et la disparition de Gerry Roufs dans l’édition 1996/1997 serviront d’électrochoc.
Les monocoques subiront bientôt des tests de retournement et de stabilité (à 90 degrés) stricts. La puissance des bateaux sera limitée pour réduire les risques et certaines contraintes liées à la construction seront établies.
Les formes des ponts et des roofs seront revues pour faciliter le retour à l’endroit d’un bateau chaviré. La généralisation des quilles basculantes après 1996 va également contribuer à la stabilité des montures. Après 2013, l’adoption de quilles et de mâts standardisés permettra de garantir la fiabilité de la construction. Ces dernières mesures ont largement fait leur preuve.
Parallèlement, le perfectionnement des pilotes automatiques offre désormais une stabilité de route plus poussée. « Les marins tiennent les bateaux dans des conditions de plus en plus musclées », note Jacques Caraës, marin et directeur de course du Vendée Globe depuis 2016.

© Kito de Pavant/ Vendée Globe

Le satellite, ça change tout
Au delà de l’aspect technique et architectural, la révolution des télécommunications va largement œuvrer pour  améliorer la sureté des hommes. « Le satellite a tout changé. C’est le progrès le plus important de ces 20 dernières années », affirme Jacques Caraës. Le téléphone iridium - et plus généralement la circulation de données via le satellite - permet aujourd’hui de communiquer instantanément avec un bateau où qu’il se trouve sur le globe, même s’il est à l’envers. Pour le Vendée Globe 2020, chaque bateau sera équipé de trois téléphones de ce type.
« En cas de vitesse et/ou de trajectoire erronées, nous appelons tout de suite le bateau pour lever ou confirmer un doute », explique le directeur de course. « D’un autre côté, notre communication avec les équipes a beaucoup évolué : elles nous préviennent en cas d’avarie, même mineure, car dans certaines situations, on sait qu’il peut y avoir des réactions en chaîne ».
Ange gardien de la flotte, l’équipe de Direction de course met également en place un site « rescue » privé, accessible aux CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) et MRCC (Maritime Rescue Coordination Centres) concernés par le parcours, où tous les éléments d’identification des bateaux sont référencés.
 

Le temps de plus en plus prévisible

Grâce au satellite (images), mais aussi à la plus grande sophistication des algorithmes de prévisions, la météo est de plus en plus précise, de plus en plus fiable.  « Cela s’est amélioré de manière flagrante », note Alain Gautier qui a connu le « désert météo » du Grand Sud lors des premières éditions. Aujourd’hui, toutes les zones du globe sont couvertes. La direction de course peut donc émettre des bulletins d’alerte vent (au delà de 35 nœuds) mais aussi de hauteur de vagues. De leur côté, les marins ont depuis plusieurs années des logiciels de routage qu’ils peuvent agrémenter de données crédibles. Un gage de performance, mais aussi de sécurité.

Eviter les glaces, limiter l’éloignement
Autre apport de l’imagerie satellite : la détection des glaces dérivantes, véritable danger pour des bateaux déboulant à des vitesses élevées autour de l’Antarctique. Les récits et images de navigateurs croisant des icebergs ou slalomant la peur au ventre dans un champ de « glaçons » ont alimenté la légende de la course : on se souvient des images de Jean Le Cam en 2004. C’était du temps où le parcours était « libre », laissant la possibilité de descendre très sud.
Aujourd’hui, le tracé est délimité par une Zone d’Exclusion Antarctique, un « mur » virtuel formé de 72 points positionnés tous les 5 degrés de longitude. Ces points peuvent être déplacés pendant le parcours en fonction de la position de glaces repérées par le partenaire de la course CLS (Collecte Localisation Satellites). Si cette « barrière de sécurité » a pu faire débat - pas d’échappatoire vers le sud en cas de mauvais temps-, elle a un intérêt majeur : celui de limiter le trop grand éloignement des navigateurs par rapport à un continent ou une terre d’où pourraient intervenir des secours.

Prévision des collisions
En début et en fin de parcours, en Atlantique Nord notamment, le trafic maritime – cargos, pêcheurs -  est un autre facteur à risque pour les collisions. Depuis 10 ans, en plus du radar, l’AIS (système automatique d’identification) permet aux navires de se détecter entre eux et de prévenir les abordages. Un système efficace mais pas infaillible comme le soulignent Alain Gautier et Jacques Caraës. « C’est une aide mais pas une garantie. L’effet pervers de l’AIS  est de pousser les marins à moins sortir la tête du cockpit. Malgré ce dispositif, on a malheureusement toujours des incidents. L’AIS ne remplace pas la veille visuelle.  » 
Mais à l’heure actuelle, les collisions les moins prévisibles sont celles qui surviennent avec des objets flottants ou des animaux marins, provoquant des avaries potentiellement graves (perte de safran, de quille).  Le développement de procédés permettant de détecter ces « OFNI » est un sujet d’étude sur lequel skippers et sociétés spécialisées planchent depuis quelques années.

Mieux équipés, mieux préparés
Sur un tour du monde en solitaire sans escale et sans assistance, l’autonomie des marins est une règle d’or. Or, ces derniers sont bien mieux équipés qu’il y a 30 ans : 6 à 7 balises (positionnement et détresse) au lieu de 2 ou 3 à l’origine. « C’est deux fois plus qu’avant et surtout beaucoup plus précis. Aujourd’hui, grâce à ces balises et au GPS, on connaît la position d’un bateau à 5 mètres près », précise Guillaume Evrard de la direction de course.

Mieux équipés, les navigateurs sont également mieux préparés. Stage de survie obligatoire et stages médicaux permettent d’expérimenter quelques cas critiques. Cette année, la classe IMOCA a également inauguré un stage spécifique composé d’une partie théorique (partage d’expériences) et pratique (exercices de plongée sous la coque du bateau avec une mini réserve d’air, monter au mât), venant compléter la formation World Sailing. De leur côté, les coureurs se préparent mieux physiquement et mentalement. Le système de qualification s’est aussi durci au fil des éditions et les monocoques bénéficient des soins d’une armée d’ingénieurs et de préparateurs. « En 1989, j’avais mis mon bateau à l’eau fin août pour un départ en novembre, après seulement 2000 milles de qualification, chose impensable aujourd’hui ! », se souvient Alain Gautier. « Avec les systèmes de qualif’ et de sélection en nombre de milles, on tire vers le haut », convient Jacques Caraës. « Les marins ne partent plus à l’arrache. Et sur les pontons des Sables d’Olonne, on ne voit plus de ‘caisses à clous’ à côté des bateaux. Les équipes techniques sont surtout là pour optimiser ».

© Yvan Zedda / Défi AzimutLa vitesse : gage de sécurité ?
Les bateaux, d’ailleurs, ne sont plus ceux d’antan. En 1990, le vainqueur Titouan Lamazou avait mis 109 jours et 8 heures pour boucler sa circumnavigation. En 2017, Armel Le Cléac’h remporte la mise en à peine plus de 74 jours. Les coureurs passent moins de temps sur l’eau. Plus rapides, les 60 pieds IMOCA sont plus aptes à esquiver les coups de tabac. Ils subissent moins qu’auparavant. Mais la vitesse a son revers de médaille : la dureté de la vie à bord. Les mouvements sont plus nerveux, les embardées plus brusques et les chocs plus violents. D’où des risques de blessure accrus. L’avènement des foils qui augmentent encore la vitesse et la nervosité des bateaux vont mettre en relief cet aspect de la navigation et la nécessité pour les skippers de veiller à leur intégrité physique.

Le risque zéro n’existe pas
Toutes les précautions du monde n’aboutiront jamais à faire du Vendée Globe une promenade de santé. Blessures, collision avec des objets flottants ou des animaux marins pouvant entraîner une voie d’eau ou la perte d’appendices, avarie mineure ou majeure, restent de malheureuses éventualités lorsqu’on se lance seul autour de la planète.

« Il ne faut pas rêver. Quand on prend la mer, comme la montagne, face aux éléments, on s’expose au danger, le risque zéro n’existe pas », prévient Alain Gautier. « Ça reste un tour du monde. Ce n’est pas rien. C’est très engagé », insiste Jacques Caraës.  Les statistiques donnent une moyenne d’un peu plus de 47 % d’abandon sur l’ensemble des éditions. Certaines ont largement dépassé ce chiffre. Preuve qu’en dépit de toutes les mesures, cette course reste un défi hors norme.

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De l’international au local :  la règlementation de sécurité à respecter

1/ Les textes de l’OMI, International Maritime Organization dépendant de l’ONU qui régentent la pêche et le transport maritime, et notamment la Convention Solas (sauvegarde de la vie humaine en mer) née après le naufrage du Titanic.

2/ Les textes de la World Sailing  et notamment les RSO (Offshore Special Regulation)

3/ Les règles de la classe Imoca, qui peuvent être des dérogations aux RSO

4/ L ‘avis de course du Vendée Globe

 

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