13 octobre 2020 - 14h:09 • 11075 vues

Partager

Article

Allié indispensable du marin solitaire, le pilote automatique va aujourd’hui bien au-delà d’un simple système permettant au bateau de maintenir un cap constant. La génération actuelle, sophistiquée, ne se contente pas de barrer le bateau plus vite que la plupart des humains ne pourraient le faire, elle change la façon dont les nouveaux IMOCA sont menés et même conçus.

Pour le public, très peu d'indices visuels permettent de réaliser les énormes progrès techniques en train de se produire sur ce type de matériel. Or, les systèmes de pilotage automatique modernes sont en train d'apporter l'un des plus grands changements de cette génération, dans toutes les facettes de ce sport, que ce soit pour la course ou la croisière.

Parmi les grandes avancées, il y a la possibilité, désormais, de récupérer et d’utiliser des données relatives aux mouvements complexes du bateau. La compréhension et l’assimilation de ces mouvements constituent la première étape essentielle pour anticiper l’action sur les safrans. Dans le passé, les compas à vanne de flux offraient un moyen rudimentaire de détecter ces mouvements.

Jusqu'à une date assez récente, seuls les compas gyroscopiques permettaient aux pilotes automatiques d’intégrer les mouvements du bateau et d’être performants sur l’eau. Aujourd'hui, la détection précise des mouvements est moins onéreuse et plus efficace, grâce à des capteurs de vitesse à semi-conducteurs, semblables à ceux utilisés dans les smartphones. Ces capteurs qui détectent le tangage, le roulis, les embardées sur les trois axes différents (type centrales inertielles) sont maintenant monnaie courante. Et le fait de pouvoir enregistrer l'attitude du bateau à un moment donné dans des conditions données permet au logiciel du pilote d'apprendre comment un bateau se comporte.

Avec les VPP des designers (velocity prediction program, soit les prédictions de performance) pour cible, les pilotes automatiques vont donc peu à peu se caler sur les objectifs de performance. De la théorie à la pratique, cela se transforme parfois en navigation rock’n roll pour les marins…

" Pour le pilote à bord d’Initiatives-Cœur, j'ai travaillé avec la société Madintech ", confie Sam Davies. “ Ils équipent de nombreux Ultim (maxi multicoques à foil) et parmi les différents réglages possibles, il y en a un qui permet au bateau de maintenir un angle de vent apparent pour une vitesse que je n’aurais jamais osé imaginer si c’était moi qui barrais. Ça rend la navigation parfois un peu brutale ».

En fait, mon pilote automatique est plus efficace que moi pour aller vite, poursuit Sam. En solitaire ou en double, sur le réglage des voiles, parfois, on n’est plus assez réactif pour suivre le pilote. Il faut donc naviguer différemment, appendre un nouveau style de navigation ".

Plus la vitesse du bateau augmente, plus la vitesse du vent apparent augmente, plus l'angle de ce vent apparent est fermé. Or, des vitesses plus élevées et des angles plus serrés ont un impact sur la conception des voiles d'avant. Les marins ne pouvant pas réagir assez rapidement aux réglages pour s'adapter aux mouvements que le pilote fait subir au bateau, la conception des voiles a dû être modifiée afin de créer des formes qui peuvent fonctionner efficacement sur une plus large gamme d'angles de vent apparent sans être ajustées tout le temps.

" Ce n'est pas un style de navigation complètement différent, mais il y a des choses nouvelles à comprendre parce que nous allons à des vitesses – et surtout des vitesses moyennes- que ces bateaux n'ont jamais atteintes auparavant. On sent davantage la traînée aérodynamique créée par le bateau. Les différences de vitesse sont aussi plus importantes. Quand vous commencez à décoller sur les foils, l’accélération est rapide, ce qui signifie que vous devez suivre aux réglages. Mais on n’est pas toujours capable d’être aussi réactif, donc le réglage  moyen des voiles doit s’adapter à ça ".

Les changements apportés dans la façon dont les skippers règlent les voiles ont à leur tour entraîné des modifications subtiles au niveau des plans de pont. Mais pas seulement : la conception des coques et des appendices est aussi affectée par ces nouvelles donnes.

Le nombre croissant d’IMOCA capables de maintenir une vitesse supérieure à 30 nœuds oblige les concepteurs à équilibrer les lames de safrans de manière à éviter qu’elles « décrochent » dangereusement à pleine vitesse (perte de contrôle de la barre du bateau). Cela rend les bateaux plus difficiles à barrer manuellement à des vitesses plus faibles où la barre devient beaucoup plus dure. Et cela nécessite des composants et des fixations plus solides pour le pilote automatique.

L'extraordinaire développement des foils et l’augmentation des performances des bateaux dans certaines conditions sont aussi des facteurs déterminants pour les nouveaux pilotes. Les règles de la classe IMOCA interdisent les volets ou les ailerons sur les foils, autant d’attributs qui aideraient à contrôler la hauteur de vol. Les plans porteurs en T sur les safrans sont également prohibés. Résultat : les foils soulèvent le bateau hors de l’eau, mais il est difficile de contrôler l’équilibre en vol. En plus du cap et de la vitesse, le pilote automatique doit donc tenir compte de cela.  Et c'est une équation complexe.

Il en résulte que les marins passent de moins en moins de temps à la barre.

Nos bateaux ne sont plus conçus pour être barrés, poursuit Sam Davies. Le poste de barre n'est plus une priorité lors de la conception et la construction du bateau. Par contre, un espace bien protégé est devenu indispensable. Aux vitesses que nous atteignons aujourd’hui, vous ne pouvez pas rester exposé plus de 10 minutes à l’extérieur sans vous faire heurter par d’énormes paquets de mer, comme si c’était de l’eau solide ". Or, rencontrer ces murs d’eau à haute vitesse peut aussi être dangereux pour l’intégrité physique des marins.

Mais revenons à notre sujet et apportons-lui une conclusion simple malgré toute sa complexité : les pilotes automatiques modernes contribuent largement à l'un des plus grands bonds en performances que le monde de la course ait connus. Ces pilotes intelligents savent comment faire naviguer nos bateaux plus efficacement, plus confortablement et plus sûrement que nous. Cela vaut pour les monocoques du Vendée Globe et pour tous les engins de course rapides. Et bientôt, comme c’est la voie naturelle, ces technologies de pointe iront aussi servir les voiliers de croisière.

 

La Rédac Vendée Globe / Matthew Sheahan

 

Les inscriptions sont ouvertes : Réservez votre place au village