04 Novembre 2020 - 08h21 • 13639 vues

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Troisième en 2012-13, sur les talons d'Armel Le Cléac'h en 2016-17, le skipper britannique Alex Thomson et son équipe se sont concentrés sur un seul objectif : remporter le Vendée Globe 2020. Il s'est armé de l'IMOCA le plus radical de la flotte, pionnier du cockpit entièrement fermé, et a développé de nombreuses avancées technologiques exclusives. À cinq jours du départ, Alex Thomson est là où il veut être, prêt à en découdre avec ses 32 concurrents.

Alex, vous avez suivi, avec votre équipe, une routine stricte pour vous protéger. Est-ce que cela a changé des choses dans votre préparation ? Avez-vous mis en place une routine bien définie pour ces derniers jours ?

" Pour être honnête, peu de choses ont changé pour moi. J'ai pu partir un mois en vacances à Jersey, quand nous le pouvions encore, mais sinon, nous avons suivi les mêmes protocoles que tout le monde. Si une personne de l’équipe ou moi était tombée malade, nous aurions perdu du temps et nous ne pouvions pas nous le permettre. Il n’y a pas eu de changement pour moi.

Quelle est votre stratégie en matière de sommeil pour cette dernière semaine ?

Jusqu’au départ, je veille à dormir le plus possible. Je ne veux pas avoir la sensation d'être fatigué au départ. Je suis raisonnable, je mange équilibré et bien. Nous continuons à travailler dur et cela jusqu’au départ à 13h02 dimanche prochain. Nous devons continuer à développer, comprendre et renforcer nos connaissances. Sur le bateau se trouvent 350 capteurs et des gigaoctets de données. Il y a des fibres optiques dans la coque et dans les foils. Nous mesurons ces données à 100 Hz (100 fois par seconde), donc nous apprenons sans cesse. 

Aujourd’hui vous naviguez beaucoup grâce aux données en regardant toujours les objectifs de performance, la forme des voiles, les charges du gréement, la déformation du foil plutôt qu'en regardant le gréement et en ajustant à l'intuition ?  

C'est un petit peu des deux. Les données qu’on reçoit sont un outil qui nous permet, en tant que marin, de comprendre certaines choses. On ressent les choses, le cerveau humain est un ordinateur étonnant. Nous mesurons les accélérations et les retombées du bateau dans les vagues (slamming). Nous avons commencé cette année avec une limite de retombées de 1,8 à 2G (unité de mesure de l’accélération) et ensuite, avec l'ajout de la fibre optique dans la coque, nous avons réduit cette limite à 1,6g. Nous enregistrons l'accélération à 1hz, mais nous réglons l'alarme sur la pointe maximale.

Par exemple, Il y a un mois, nous remontions au vent assez rapidement et nous obtenions entre 1,3G et 1,6G, tout à coup, un coup de 2,5g nous est tombé dessus. J'étais assis devant l'ordinateur, je l'ai senti et l'alarme s'est déclenchée. C'était un coup énorme, Neal (McDonald) était dans la couchette, la couchette a craqué et il est tombé.

Cela montre bien que les humains peuvent encore ressentir les choses à un rythme beaucoup plus élevé que les machines. Aussi, il est essentiel d'avoir un mélange de sensations intuitives et de données. Je pense que c'est comme en Formule 1. Quelqu'un comme Lewis Hamilton est très doué pour faire remonter ce qu'il ressent, et les ingénieurs peuvent examiner les données et faire évoluer les choses.

Physiquement et mentalement, ce bateau est donc plus difficile et plus stressant à piloter que le précédent. Vous voyez plein de données sans arrêt, cela rend-il la navigation plus éprouvante ou au contraire est-ce un soulageant ?   

Je trouve cela fascinant. D'une certaine manière, ce bateau est beaucoup plus facile. En effet, j’ai davantage d’informations, environ 350 différentes me sont transmises. Ça me facilite les choses. De plus, l’aménagement du bateau à l’intérieur du cockpit est confortable.

Tout le monde, y compris les autres skippers, veut savoir si ce n'est pas claustrophobique d'être complètement enfermé ?

Non, je ne trouve pas. Les gens disaient ça après la Transat Jacques Vabre pendant laquelle je plaisantais en disant que je vivais dans une grotte. Sur mon ancien bateau, j’avais déjà une grande toile à l’arrière pour me protéger des entrées d’eau, je l’appelais la maisonnette pour enfants. Je ne pouvais pas vraiment voir dehors non plus, mais c’était beaucoup moins confortable. Je m’y suis habitué et ça n’a pas été un problème.

Vous naviguez quasiment comme des multicoques. Les différences en termes d'angles et de vitesses sont flagrantes sur les foilers de dernière génération. Quelles sont, pour vous, les meilleures conditions de navigation ?

L'un des grands changements est que ces bateaux, au près, vont à des vitesses de multicoque. Les limites sont les coques, ce à quoi on ne s'attendait peut-être pas autant, et les zones de slamming (tossage, impact) sont désormais beaucoup plus éloignées. 

Nous avons conçu le bateau pour être le plus rapide possible au portant car pour moi, c’est une course majoritairement en vent arrière. Beaucoup de gens disent que c’est une course de reaching, mais je ne suis pas d’accord. Si on regarde les statistiques, dans les deux parties sud, les angles sont généralement plus larges que 100 degrés TWA (angle du bateau par rapport au vent) et proches de 50% VMG (vitesse de rapprochement au but) en vent arrière. Dans cette zone, si vous dites qu'il n'y a pas de perte dans un empannage, votre routage vous ferait faire 1000 empannages entre l'Afrique et l'Australie. C'est donc ce sur quoi l'équipe a travaillé en faisant en sorte que le bateau soit rapide au portant.

La seule différence est peut-être dans le nord de l'équateur où on peut trouver 25-30 % de navigation au près. Après de nombreuses simulations et analyses de la météo depuis 1979, on a vu que la vitesse à laquelle le bateau avance face au vent importait peu, l'important était qu'il soit rapide au portant. C'est ce que nous avons appris depuis le début, nous avions conçu le bateau précédent en fonction de cela et nous l'avons poussé encore plus loin cette fois-ci.

Mais sur ces bateaux, ce sont les angles du vent apparent qui sont les plus importants, qu'est-ce qu'un AWA typique au vent arrière par exemple ?  

Sur une mer plate, face au vent, nous allons à 28° AWA (angle du vent apparent) et au portant à 50° AWA, c'est-à-dire comme un multicoque, mais en réalité le bateau est considérablement ralenti par les vagues donc cette différence peut être énorme.

Mais dans des occasions parfaites comme au bord d'une dépression, on peut gagner de nombreux kilomètres ?

Je pense que les records sont battus avant d'entrer dans les mers du Sud, avant un front, sur une eau plate et beaucoup de vitesse. Personne ne fait le Vendée Globe pour battre des records, mais la course de 2012 était spéciale pour ça, avec François Gabart qui a battu le record à l'époque (Thomson l'a repris en janvier 2017 à 536,81 milles). J'ai détenu le record pendant 11 des 17 dernières années.

Quel est l'objectif pour la première semaine de la course. Comment vous positionnez-vous ? ​

Mon objectif est tout d'abord de trouver mon rythme, respecter un programme de sommeil, bien m'hydrater, bien manger et surtout ne pas avoir à faire face à un gros problème. Plus les vitesses sont élevées, plus la fiabilité des bateaux est importante. Les temps d'arrêt vous coûtent plus de kilomètres. C’est pourquoi nous avons énormément travaillé sur la fiabilité du bateau l’année dernière.  

Vous avez souvent pris des options très tranchées, comme sur la Route du Rhum 2018, cette fois-ci, allez-vous davantage rester avec le peloton ?

La grande inconnue est de savoir quelles sont les différentes performances entre tous les concurrents. Je ne me suis pas aligné sur un départ depuis la Transat Jacques Vabre en 2019 où nous avions pu voir que le bateau était très rapide au portant. Je ne vous dirai pas que je vais pas aller avec les autres, je suivrai l'itinéraire le plus optimal pour moi. Je n'ai pas peur de suivre ma propre route. 

Cela fait des mois qu'avec mon équipe nous prenons des décisions pour le bateau, on décide du plan de développement, du nombre de foils à développer, de leur différence, de la quantité de navigations à faire, de la fiabilité, etc. Je pars donc avec un bateau unique et conforme à une série de chiffres, je dois leur faire confiance. Il est important de garder un œil sur ce que font les autres, mais c'est aussi important de ne pas changer le plan pour les suivre, ce serait renier le travail effectué en amont. 

En ce qui concerne les technologies que vous avez développées, quel est votre plus grand avantage ?

Tous ! Nous avons apporté des améliorations massives aux voiles de portant avec Doyle Sails. La technologie des guindants structurés est aujourd'hui imbattable. Mais le gain le plus important concerne les pilotes automatiques. Nous utilisons notre propre machine pour apprendre sur le bateau. Ce que nous avons identifié, c'est que le corps humain est capable d'anticiper la réaction du bateau et jusqu'à présent, un pilote ne pouvait pas le faire. Aujourd'hui, nous sommes capables de prévoir, quelques secondes à l'avance, avec huit ou neuf variables différentes, ces réactions en complément de l'ordinateur. Avant de travailler avec les Nokia Bell Labs avant la dernière course, naviguer en VMG au portant par 20 nœuds de vent était stressant, on tirait sur le marin en dormant le moins possible, ce qui entraînait des confusions, parfois. Cette fois-ci, je pourrai dormir plus.

Est-ce difficile pour vous de ne pas pouvoir être proche de votre bateau et de votre équipe ?

Ce n'est pas un scénario idéal effectivement. J'ai énormément de sympathie pour les organisateurs. C'est un moment difficile. Je suis heureux que la course puisse avoir lieu. Il est vrai que nous subissons le contexte car les sponsors ne peuvent pas venir, ma famille non plus, mais finalement, étant Anglais, je suis très suivi depuis l'Angleterre via Internet et donc la situation ne changera pas cela. Je ferai de mon mieux pour partager mon aventure ".

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