Actualité

Charlie Dalin : "quand les éléments du bateau prennent vie, c'est beau"

Apivia
© Jean-Marie Liot / Alea / Disobey / Apivia

 

La Rochelle s’imposait pour le baptême d’Apivia. Le port charentais n’est qu’à quelques dizaines de kilomètres de Niort qui abrite le siège de la mutuelle. Dans le bassin des chalutiers, Charlie Dalin a pu nous accorder quelques minutes de son temps pour faire le point de l’état d’avancement de son projet et mesurer combien il était en accord avec certaines de ses convictions.

 

Vendée Globe : Après quelques semaines de navigation, avez-vous pu tirer quelques enseignements pour la suite du projet ?

Charlie Dalin : Le premier constat est plutôt rassurant : Apivia trouve rapidement sa vitesse. On doit pouvoir encore améliorer les choses, mais le bateau monte rapidement sur ses foils. C’est particulièrement sensible entre 50 et 70° du vent, là où les IMOCA de la génération de 2016 avaient un véritable déficit de vitesse. Dans ce domaine, on a vraiment franchi un palier.

 

VG : Le fait de voler modifie-t-il le confort à bord ?

CD : Cela provoque des sensations nouvelles. Quand le bateau est en plein vol, tout d’un coup, on n’entend presque plus rien (mis à part le sifflement du foil). Le foil joue aussi un rôle d’amortisseur. Mais quand on rencontre une vague, le choc est brutal. À chaque fois, le pont est totalement submergé.

 

VG : Votre formation d’architecte a forcément pesé sur la construction d’Apivia

CD : Disons que les échanges avec Guillaume Verdier qui a dessiné le bateau se sont révélés d’une richesse inouïe. Nous avons passé beaucoup de temps ensemble et j’ai appris beaucoup de choses à son contact. C’est vrai que le fait de parler le même langage a facilité la communication avec Guillaume mais aussi avec le chantier CDK. Quand on évoquait le coefficient prismatique ou la stratification de fibre unidirectionnelle, j’étais à mon aise. Lorsqu’on a mis le bateau à l’eau, j’avais l’impression de le connaître déjà.

 

VG : Vous avez souhaité apporter votre touche personnelle…

CD : J’ai eu cette chance de pouvoir suivre le chantier de A jusqu’à Z et j’ai proposé quelques idées auxquelles je tenais beaucoup. Le cockpit fermé ou le meuble de winches dans l’axe du bateau, voilà deux modifications que j’ai imposées. Pour le cockpit, on a pris la décision de construire une maquette à l’échelle 1 : cela m’a permis de tester les déplacements éventuels, la fluidité des manœuvres. J’ai passé pas mal d’heures autour de winches en bois pour répéter les gestes que j’aurai à faire à bord. Ensuite, quand les éléments du bateau prennent vie, c’est un moment particulier, c’est beau…

 

VG : Entre Guillaume Verdier, l’écurie Mer Concept et votre partenaire Apivia, vous étiez bien entouré…

CD : Je ne pouvais pas rêver mieux. L’ensemble forme une équipe formidable. Pour la conception d’Apivia, on a pu bénéficier de la transversalité du travail entre la mise au point du trimaran et la conception d’un IMOCA nouvelle génération. L’idée du cockpit fermé vient en partie de là et de l’analyse que l’on a pu faire de la navigation lors d’un Vendée Globe. Dans la pratique, on constate que les solitaires passent l’essentiel de leur temps à l’intérieur du bateau, notamment dans les mers du Sud. Fermer le cockpit, c’est se préserver des paquets de mer, de l’humidité permanente. Cela participe autant du confort que de la sécurité. Et puis nous allons dans le sens de l’histoire : si on observe les premiers pas de l’aviation ou de l’automobile, les pilotes conduisaient à ciel ouvert. Petit à petit, au fur et à mesure que la vitesse augmentait, les habitacles sont devenus de plus en plus protégés. Aujourd’hui, nos monocoques atteignent facilement les 30 nœuds. À cette vitesse, une vague qui balaie le pont devient un danger majeur potentiel.

 

VG : Il y a d’autres choix ergonomiques qui ont été faits ?

CD : Oui, mais je ne souhaite pas en parler maintenant. On les dévoilera le moment voulu. Disons que nous avons bien compris que le facteur limitant de la performance, c’est le marin. Autant essayer de le mettre dans les conditions les plus favorables possible.

 

VG : Le programme à venir, c’est d’abord la Transat Jacques Vabre avec Yann Eliès ?

CD : Oui, j’embarque le tenant du titre, ce n’est pas rien. Avec Yann, nous nous sommes connus sur le circuit Figaro et on est rapidement devenus complices. Je l’aidais à maîtriser les outils informatiques pendant qu’il me livrait quelques astuces de vieux grigous. Du coup, on a commencé à vraiment collaborer. On a couru la Transat Jacques Vabre 2015 ensemble et j’ai même été choisi comme skipper remplaçant pour le Vendée Globe 2016.  Ce n’est d’ailleurs pas impossible que l’on envisage une collaboration ultérieure à la Transat Jacques Vabre 2017.

 

VG : Justement, quel sera ce programme après la Transat ?

CD : Si le bateau n’a pas trop souffert, l’idée est de rentrer en convoyage en solitaire. Ce serait la configuration idéale avant d’attaquer le chantier d’hiver. Ensuite en 2020, le programme prévoit de faire l’ensemble des courses des Globe Series.

 

VG : Nous sommes à La Rochelle, à proximité immédiate de la flotte de la Mini-Transat. C’est cette course qui a provoqué votre vocation ?

CD : La Mini-Transat c’est le meilleur moyen de savoir si on aime le large et la navigation en solitaire. J’ai pris le départ en 2009 en grande partie pour savoir si j’étais réellement fait pour ça. Après deux semaines de course, j’avais ma réponse.

Snap code

Retrouvez-nous sur Snapchat
vendeeglobe2016