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Armel Tripon : c'est un projet mûrement réfléchi

L'occitane - Armel Tripon
© Pierre Bouras / L'Occitane

Sans vouloir jouer les fier-à-bras, Armel Tripon n’était pas mécontent de son petit effet lors de la divulgation à la presse des lignes de son futur IMOCA, l’Occitane. Malgré les contraintes de jauge, la volonté de se rapprocher des étraves de scow qui font actuellement merveille tant en Mini qu’en Class40, est manifeste. Un pari basé sur une réflexion de fond menée en commun entre skipper, chantier et architecte.

 

Vendée Globe : Armel, c’est un choix audacieux que les choix de carène de votre nouveau bateau…

Armel Tripon : Pas tant que ça. Pour être franc, ce qui nous a surpris, c’est plutôt que personne ne se soit engagé dans cette voie qui, de mon point de vue, présente beaucoup d’avantages. On est parti d’une intuition commune, mais on a beaucoup travaillé sur les courbes de performance et sur les simulations par ordinateur pour confirmer ces choix.

 

VG : Quel était votre constat initial ?

AT : Avec l’apparition des foils, on a pu observer que tous les concurrents parviennent à voler, mais que l’on reste encore sur des accélérations et des décélérations très fortes. Ce qui implique une navigation extrêmement exigeante tant pour le bateau que pour le skipper. Notre questionnement a donc été : comment faire pour conserver une vitesse moyenne élevée tout au long d’un parcours de plusieurs mois comme le Vendée Globe. Le scow est un premier élément de réponse.

 

VG : Quels sont les avantages de ce choix de carènes ?

AT : J’en vois deux qui apparaissent immédiatement. Avec ce type de carène, on constate que dans des vents forts aux allures portantes, le bateau, quand il rattrape une vague, au lieu d’enfourner, tend plutôt à surfer sur le dos de celle-ci. Du coup, on a nettement moins d’à-coups et on peut espérer une vitesse constante plus régulière et plus élevée. Le deuxième avantage qui a déjà été vérifié sur de plus petites unités, c’est qu’ils mouillent beaucoup moins que les carènes classiques. C’est un élément de confort non négligeable quand on s’apprête à affronter les mers du Sud.

 

VG : Est-ce la seule innovation ?

AT : Non, bien sûr. Sur un IMOCA, nombre de paramètres vont jouer, comme la position des ballasts ou le rôle des foils. Nous sommes partis sur des foils déportés (très à l’extérieur de la carène, NDLR) pour pouvoir rajouter du couple. Nous avons aussi envisagé un système qui permette de les rentrer complètement pour éviter des trainées supplémentaires. On a pu voir sur la dernière Transat Jacques Vabre que des concurrents sans foils tiraient parfaitement leur épingle du jeu, dès lors qu’il s’agissait de progresser au vent arrière. Après, il va falloir apprendre à se servir du bateau, à l’optimiser .

 

VG : Au final, c’était une volonté de se démarquer ?

AT : Absolument pas. On a essayé de travailler en fonction de nos convictions. Il s’est trouvé qu’on est rapidement tombé d’accord avec Sam Manuard et le chantier. À partir de ce moment-là, on ne s’est plus posé trop de questions. C’est aussi comme ça qu’on avance. On espère bien être des précurseurs. Cela voudra dire qu’on ne s’était pas trop fourvoyé en s’engageant dans cette voie.

 

Le point de vue de l’architecte

Pour son premier IMOCA, Sam Manuard sort des sentiers battus, il nous explique les raisons de son choix.

Sam Manuard : « C’est une idée que j’avais en tête depuis un bon moment. Mais je ne voulais pas l’imposer sans être sûr de mon coup. On est donc parti de deux carènes : l’une plutôt classique et l’autre plus radicale. On les a passées à la moulinette des études en dynamiques et il nous est vite apparu que la carène de scow se révélait plus performante au portant par mer formée.

Se lancer dans une voie inexplorée, c’est évidemment générateur d’un certain stress. On a beau être persuadé que l’option est intéressante, c’est quand même la comparaison sur l’eau qui sera le juge de paix.

Je n’oublie pas non plus que la forme de carène ne sera pas la seule à avoir un impact : l’utilisation des ballasts, la position des foils sont des éléments qui seront déterminants. Et si l’on parle de la concurrence, les plans de Guillaume Verdier, sans être aussi radicaux, se rapprochent de ce que l’on a voulu faire. Les comportements d’APIVIA et d’Advens for Cybersecurity sur la Transat Jacques Vabre sont plutôt de nature à nous rassurer.

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